ToyotaSupra首次驾驶重置您的期望

丰田 Supra 面临着艰难的观众。原车的粉丝们——在他们的腰带下回忆了 17 多年的雾蒙蒙的眼睛——自动地怀疑丰田可能认为值得拥有 Supra 徽章的任何东西。那些熟悉丰田目前一系列认真但几乎没有心跳的车型的人有理由怀疑这家汽车制造商能否制造出一款合法的跑车。

然后是新 Supra 保留的公司。丰田与宝马就跑车合作达成的协议生产了 Supra 和最新的 Z4。它还产生了一种深刻的、粘性的混乱，关于丰田的 DNA 到底有多少实际上存在于它的新光环汽车中。

这就是现实。Supra 和 Z4 基于丰田和宝马合作创建的新平台：前者不仅仅是在后者现有范围内购买零件。虽然平台可能是共享的，但它们仍然是两种截然不同的汽车，具有不同的驾驶感受和侧重点。而且，最根本的是，如果没有这种伙伴关系，我们根本不会拥有这辆新车。

哦，还有一个你需要知道的真相。 Supra 真的非常好。

丰田 Supra 设计

设计是主观的。不过，与我交谈过的大多数人都同意新 Supra 的美学：它们具有挑战性。基于 2014 年的 FT-1 概念，它都是夸张的曲线和突然的锐利边缘。丰田 Calty Design Research 工作室的首席设计师 Alex Shen 将其描述为“功能雕刻”和“浓缩极限”;就个人而言，我对后四分之三感到失望，但仍然习惯了那个鼻子。

然而，毫无疑问，新 Supra 造型中讨论最多的方面是无数的假塑料通风口，这些通风口在车身上钉上钉子和斜线。

事情是这样的。在生产线外，这些通风口中的大多数可能都不起作用，但每个通风口都放置在丰田的设计师和工程师可以设想的某个需要气流的地方。围绕制动器和车轮进行冷却，或者在前翼下方和周围流动以提供额外的下压力。

大多数汽车，如果你想增加额外的通风口，你要么必须雕刻出大块的车身，要么更换整个面板。然而，丰田设计了新的 Supra，从一开始就具有这种灵活性。需要更多空气来安装更大的变速箱冷却器?Supra 不仅为必要的进气口和管道提供了空间，而且丰田还为更大的冷却器留出了空间。

这同样适用于差速器，以及可选地增加扭转刚度。抬起引擎盖，不仅有新的防倾杆的安装点，而且丰田甚至设计了切口，这些横杆需要穿过其他部件。这家汽车制造商在进行了自己的调整评估后，认为 Supra 在没有额外杆的情况下已经足够坚固，但它也知道这种修改对于售后市场改装来说将是唾手可得的成果。

一旦你开始从潜在定制的角度看待新的 Supra，确实，丰田的决定就更有意义了。使用更传统的材料，如钢，而不是碳纤维等奇特的替代品，有助于降低成本和复杂性;它还为售后市场碳零件敞开了大门，丰田相信很快就会到货。与此同时，Supra 和 BMW 3 系之间的重叠也是有意为之。这意味着 M3 售后零件也应该在最小的调整下也适用于丰田的汽车。

这是我记得的汽车模组社区最精心策划的游戏之一，但它也完全符合原始 Supras 的表现方式。

Supra 在赛道上

易于改装的汽车是一回事。然而，丰田不能让 Supra需要定制才能成为一种有益的驾驶。剧透：它没有，它是。

引擎盖下有一个 3.0 升涡轮增压直列六缸发动机，带有带升程的双可变气门正时。这是一款 BMW 发动机，由 Toyota 调校为 335 马力(在 5,000 到 6,500 rpm 之间)和 365 lb-ft 的扭矩，仅从 1,600 rpm 开始。Supra 将其与八速 ZF 8HP 变速器配对。

如果您是 Supra 纯粹主义者，那么该段落中有几个明显的问题。首先，事实是宝马从 Z4 的同一发动机中榨取了更多动力。然后是没有手动变速箱。

总工程师 Tetsuya Tada 坚持认为，两者都是有意的决定。他坚持认为，选择马力是因为它是 Supra 底盘的最佳匹配。变速箱可能存在争议，但 Tada 有信心，一旦您尝试过这款车，您就会同意采埃孚的齿轮与动力系统完美契合。

确实，“驾驶它，然后与我交谈”是总工程师的惯用语。为此，丰田邀请媒体前往西弗吉尼亚州杰斐逊县的 Summit Point Motorsports Park。隔壁的 BSR 训练中心传来间歇性枪声和直升机低空飞行的令人不安的声音，在那里等待着一场严酷的技术课程。

一个接一个地转弯，几乎没有空间让你的大脑思考接下来会发生什么。意外的海拔变化同时破坏了您的视线。如果您在错误的时间刹车，这些尴尬的弯道都已经准备好耗尽您的步伐。

这是一种让像我这样的业余赛道车手出冷汗的课程，更不用说对一辆能力不足的赛车深表无情了。可以说，Supra 处理得比我好。

没有太多的力量，也没有太少。不要误会我的意思，我和下一个马力瘾君子一样喜欢威力惊人的超级跑车。尽管如此，我永远无法完全改变我正在浪费 90% 的果汁的感觉。

在 Supra 中，您会觉得自己正在对汽车进行适当的调整。它并不慢——0-60 英里每小时只需 4.1 秒——但你不能仅仅依靠直线速度来挽救这一天。取而代之的是 50:50 的重量平衡，伴随着低重心和急于枢轴转动。在运动模式下，即使稳定控制仍然打开，后端也不会太难惹恼。这可能不是最快圈速的途径，但它很有趣。

减速与速度一样重要，丰田选择了前部带有四活塞卡钳的 13.7 英寸 Brembo 通风盘，以及后部带有单活塞浮动卡钳的 13.6 或 13.0 英寸盘。事实证明，它们不会褪色，而且足以胜任工作。在某些赛道日，每四圈似乎是为了冷却，让赛车有机会再次慢下来。然而，新的 Supra 对这种宠爱嗤之以鼻。

控制是关键。有些性能车感觉他们想杀了你，只是在等待合适的机会。相比之下，Supra 想要玩，而丰田近乎崇高的调校却能充分利用这一点。只有轻微的人造发动机噪音通过管道传入机舱以破坏体验。

与此同时，切换到普通模式，你会想起丰田生产像凯美瑞和阿瓦隆这样的明智、舒适的汽车。崎岖不平的道路仍然会通过双关节麦弗逊支柱前悬架和多连杆独立后部发出一些颤抖，但周围的自适应阻尼器可以很好地消除大多数颠簸和坑洼。可变辅助动力转向也有帮助，几乎失去了运动模式中的所有重量，而油门映射和传输逻辑都采用了更加自由放任的方法。根据最严格的定义，Supra 可能不是大型旅行车，但日常驾驶员的职责当然不会超出它的范围。

Supra 机舱和技术

舒适实用的驾驶室也有帮助，即使感觉就像是直接从宝马车里拿出来的一样。丰田声称 Supra 的绝大多数都是独一无二的，但你肯定不知道看仪表板。信息娱乐系统中的象形文字可能属于 Supra，但显示屏、中控台上的一排排媒体和 HVAC 按钮以及 iDrive 控件都让人感觉像是……巴伐利亚。

具有讽刺意味的是，它也使 Supra 的仪表板成为丰田系列所有汽车中最美观、感觉最好的。无论是标准的 6.5 英寸显示屏，还是可选的 8.8 英寸触摸屏，信息娱乐系统都远优于汽车制造商其他汽车上的 Entune。无线 CarPlay 是一个受欢迎的附加功能 - 配备非常重要的无线手机充电器 - 即使丰田将其作为一种选择，而真正的碳纤维装饰外观和感觉也是如此。

14 向可调节座椅(包括 4 向腰靠和可调节靠背宽度)是标准配置。他们在赛道上抓地力和支持，虽然需要一些修补才能在道路上完全舒适。在基础 Supra 3.0 中，它们采用皮革和 Alcantara 面料;Supra 3.0 Premium 饰边将其升级为全皮革，以及更大的显示屏和更强大的音响系统。选项包括平视显示器和用于远程应用程序控制和礼宾服务的 Toyota Supra Connect。前者有用;后者我可以没有。

掀开掀背车后备箱——你只能通过驾驶员车门上的按钮或来自宝马的遥控钥匙来完成，而不是从后备箱盖本身——并且有 10.1 立方英尺的货物空间。您需要穿过一个相对狭窄的开口才能进入它，但进入机舱的直通槽确实增加了一点额外的灵活性。可见性至少是合理的，尽管欢迎驾驶员辅助包中的可选停车传感器以及自适应巡航控制、盲点警告和后方交叉路口警报。

丰田 Supra 判决

你不能指责丰田目标低。与宝马的共同目标是击败保时捷的 Cayman 和 Boxster，当然，新款 Supra 削弱了其轿跑车竞争对手。 Supra 3.0 的起步价为 50,920 美元(包括目的地)，不仅比 58,150 美元的 718 Cayman 更便宜、装备更好，而且具有 35 hp 和 85 lb-ft 的扭矩。保时捷可能轻了几百磅，但它仍然比 60 慢了 0.8 秒。

Supra 与 Cayman 的相对优点是使发烧友留言板大片参与的那种论点。那么，也许最大的收获应该是更基本的东西。在这种情况下，我们将丰田与保时捷进行比较这一事实令人惊讶。

我不能说 Supra 是完美的。不过，我要说的是，它是对跑车细分市场的一个非常受欢迎的补充，尽管与宝马有相同之处，但它具有自己的魅力和个性。当今市场上很少有汽车如此清晰地考虑到发烧友和调谐器的设计。从这个角度来看，丰田在造型和工程方面的一些更令人困惑的决定突然变得更有意义了。

简而言之，不，这不是我们预期的 Supra 重生。这是一个更有趣的事情。

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